Oznámenie, ktoré autor dostal o pozitívny výsledok preskúmanie prihlášky vynálezu Ekranoplan umožní propagovať tento projekt, ktorý dokáže povedať nové slovo tak v doprave, ako aj pri vytváraní skutočnej ruskej zaoceánskej flotily.

Ťažké ekranolietadlá sú v skutočnosti jediným typom výzbroje a vojenského vybavenia, kde naša krajina už viac ako 50 rokov vedie v konštrukčnom a inžinierskom vývoji („Nosič suchého nákladu „Zbohom, Montana“). Pokúsim sa ešte raz zdôvodniť absolútnu možnosť a extrémnu potrebu rozvoja tohto „nášho“ druhu dopravy, ktorý sa môže ľahko transformovať na nový typ úderných zbraní.

Akýkoľvek ekranoplán so vzletovou hmotnosťou od 500 do 5 tisíc ton budeme považovať za ťažký a nad a do 18-20 tisíc ton za superťažký. Mimochodom, doteraz nikto na svete neprekročil charakteristiky výtlaku KM-1 vyvinutého Rostislavom Alekseevom. Je tiež potrebné rozhodnúť, čo je ekranoplán z hľadiska výšky letu. Nemala by presiahnuť dĺžku tetivy hlavného alebo hlavného krídla a náklon a sklon sú v presne definovaných a relatívne malých hodnotách stanovených testami v plnom rozsahu.

Letecký dizajn rozostavaných a projektovaných ekranoplánov nemá budúcnosť – neprispieva k samodeštrukcii nedobrovoľného pitchingu. Konštrukcia stredovej časti vo forme monowingu je daná potrebou mať na hornej rovine dráhu, ktorá postačuje na vzlet a pristátie dvoch lietadiel vo výtlakovom režime. Vnútri, v stredovej rovine, má loď párové, aspoň dvojpodlažné (dvojpodlažné) miestnosti, ktorých zvláštnosťou sú kompozitné podlahy (paluby-plošiny) s rozmermi, ktoré sú násobkami počtu námorných kontajnerov a rozmerov. bojových lietadiel. Hlavnou elektrárňou sú dva jadrové reaktory s celkovým výkonom dostatočným na pohyb na obrazovke v režime cestovného letu rýchlosťou 300 uzlov (približne 300–450 MW každý so vzletovou hmotnosťou 16 tisíc ton).

Počas vzletu a pristátia sa aktivuje prídavný výkon turbodúchadlových motorov (TVVD) - približne polovica výkonu potrebného na cestovný pohyb. K stredovej časti priliehajú lichobežníkové krídla s otočnými plavákmi na koncoch, kde sú umiestnené pohonné komplexy - TVVD na pylónoch.

Na zlepšenie aerodynamických vlastností počas letu a zníženie štartovacieho výkonu pohonného systému je výtlačné teleso - hydrolyža s vodnými tryskami - schopné po vzlete zasunúť do strednej časti. Na rozdiel od tradičných schém na vytvorenie vzduchového vankúša so samostatnými pohonmi preň a pre pohyb, schéma s pohonom od vysokotlakového motora sa používa pre ventilátor-kompresory namontované v bočných krídlach v jednej rovine s krídlovým systémom, ktoré sú uzavreté. s lamelovými mriežkami v cestovnom režime.

Pri vzlietaní alebo pristávaní na vzduchovom vankúši je podkrídlový priestor uzavretý systémom otočných lamiel, klapiek a vymedzovacích podložiek. Na stabilizáciu letu v stúpaní sa používajú tri systémy: špecifické umiestnenie ťažiska a aerodynamického zamerania zariadenia, ventilátorovo-kompresorové jednotky na koncoch monowingu, používané pri štarte na vytvorenie vzduchového vankúša, ako aj systém zadných a predných horizontálnych stabilizátorov inštalovaných na strednej časti a bočných krídlach. Všetky parametre zariadenia boli vypočítané. V režime prechodu z hobľovania na zdvíhanie z vodnej hladiny vybiehajú zo zadných vertikálnych stabilizátorov stĺpy so superkavitačnými tandemovými vrtuľami.

Približné rozmery ekranoplánu: dĺžka - 250 metrov, šírka - 300 metrov, výška - 35 metrov, ponor - 3,5–4,5 metra. Celkový výkon elektrárne pri spustení je v rozmedzí 840–900 MW, za letu 550–650 MW. Zároveň pomer ťahu k hmotnosti nepresiahne 0,115–0,120, čo je viac ako dvakrát menej ako táto hodnota pre KM ekranoplan. Na uľahčenie štartu sa zaťaženie na jednotku plochy tenších krídel v porovnaní s KM a Orlyonok znížilo asi o polovicu - asi 200-250 kilogramov na meter štvorcový oproti 450, čo zodpovedá moderným stíhačkám. Aerodynamická kvalita zariadenia vo výške letu 40–50 metrov by mala byť najmenej 22–26, Froudeho číslo by malo byť v rozmedzí 10–11. Rozdelenie výkonu elektrárne - 4 vodné trysky NKA 20 alebo motory NK-20 po 20 MW); výsuvné tandemové stĺpy so superkavitačnými skrutkami, hydraulický alebo elektrický pohon (s kryogénne chladeným supravodivým vinutím zabudovaných elektromotorov) z jadrových elektrární s celkovým výkonom 150–220 MW; 4 NKV 40 30–40 MW - pohon pre ventilátor-kompresory inštalované na koncoch stredokrídlového jednokrídla v klasickej nejadrovej verzii, 8 tandemov kapotovaných motorov TVVD - bezpotrubných motorov TVVD, teda 16 motorov 40 MW (pri prídavnom spaľovaní 55 MW) s pohonom (mechanickým, hydraulickým alebo iným) pre 8 ventilátorových kompresorov v bočných krídlach za pylónmi. V jadrovej verzii je 10–12 tandemových motorov najbližšie k strednej časti NKA-1055 (vývoj NK-93 a GE-36) s výkonom 50–55 MW. Zvyšok tvoria bežné turbovrtuľové motory, používané pri vzlete a pristávaní. Vynechávam jemnosti a detaily.

Pre ťažké a superťažké ekranolietadlá je výhodnejšie mať najhospodárnejšie dopravné jadrové elektrárne v kombinácii s vysokotlakovým pohonným systémom. Hoci existuje názor, že pri rýchlostiach do 600 kilometrov za hodinu môžu byť vhodné výkonné spaľovacie motory Balandin bez ojnice. Naša krajina má pomerne významné skúsenosti s výrobou jadrových lietadiel: v 60-tych rokoch bol Tu-119 s jadrovým pohonom testovaný s dvoma motormi NK-14A s dobrým pomerom hmotnosti k výkonu asi 3–3,5. Protiponorkový An-22 s takmer použitou jadrovou elektrárňou bol schopný letu bez tankovania minimálne 48 hodín.

Na hodinách v Hudson Bay

Bojové ekranolietadlá môžu byť lietadlá, protiponorkové, protiraketové a pristávacie. Druhá možnosť zahŕňa akúkoľvek civilnú možnosť, pretože relatívne plytký ponor a hrot luku visiaci nad vodou umožňuje priblížiť sa k brehu a vylodiť vojenské vybavenie a vojakov. Čo sa týka pristátí nad horizontom, ktoré sú teraz na Západe v móde, neexistujú vôbec žiadne problémy. Z predného konca zariadenia sa spúšťajú vysokorýchlostné plavidlá s výtlakom až 500 ton so zbraňami a živou silou. Druhým bojovým spôsobom použitia civilných ekranoplánov v prípade vojenského ohrozenia je preprava 300 40-stopových alebo 600 20-stopových kontajnerov systému „Club“ na nepriateľské pobrežie. Môžu byť použité zo štyroch vlekov na hornej rovine monowingu a v salvách niekoľkých desiatok naraz.

V ekranolietadle na palube lietadla bude miesto pre 22–24 ťažkých stíhačiek a lietadiel AWACS. Ťažké výškové drony budú stáť na hornej rovine monowingu mimo pristávacej dráhy, je vhodné ich použiť ako prieskumné. Použitie letectva je možné v dvoch režimoch – vo výtlaku (pre prieskumné a hliadkové lietadlá) a v boji, rýchlosťou približne 150 uzlov a nie sú potrebné žiadne katapulty. Údržba lietadla prebieha na princípe dopravníka: lietadlá pristávajú a vychádzajú na predné výťahy, spúšťajú sa na spodnú palubu a tam sa presúvajú do kormových výťahov, pričom sa pripravujú na ďalšie bojové misie.

V protiponorkovej verzii je možné do stredového krídla umiestniť dve automatické ponorky ako jadrová ponorka Projekt 705 s výtlakom do dvetisíc ton alebo niekoľko podvodných bezpilotných lietadiel; na hornú rovinu stredového krídla je možné umiestniť sú vrtuľníky a protiponorkové lietadlá. Keďže sú známe trasy bojovej služby amerických SSBN, v prípade potreby je možné úplne dezorganizovať činnosť hlavnej, najnebezpečnejšej zložky strategických jadrových síl USA.

Podrobne popisovať protiraketový ekranoplán nemá zmysel. Pre tento typ možno uviesť tri úlohy. Prvou a hlavnou vecou je neutralizácia pozemných strategických jadrových síl. Východisková pozícia je neďaleko Vancouveru v Tichom oceáne, neďaleko Halifaxu v Atlantiku, v Hudson Bay, odkiaľ je najjednoduchšie zachytiť Minutemenov zo Severnej Dakoty, Wyomingu a Montany. Druhou úlohou je pokryť Arktídu a okolité oblasti spolu s ruskými vzdušnými a kozmickými silami. A treťou je neutralizácia antirakiet schopných zostreliť jadrové hlavice po zostupnej trajektórii.

Euroázijský arktický most

Ruské námorníctvo má na výber: kopírovať staré západné technológie alebo byť navždy pred nimi. Búrkové lietadlové lode a jadrové torpédoborce s výtlakom ťažkých krížnikov nás do popredia nedostanú. Po tejto ceste nevytvoríme skutočnú oceánsku flotilu, pokiaľ nedostaneme skupinu pestrých lodí roztrúsených po vodách a visiacich sem a tam rýchlosťou tankerov, ktoré ich sprevádzajú. Práve teraz, pred začatím stavby ťažkých lodí, je možné a potrebné uskutočniť sen admirála Sergeja Georgieviča Gorškova o niekoľkých stovkách bojových ekranoplánov pre ruské námorníctvo. Okrem toho existujú technické možnosti a ekonomické predpoklady na vytvorenie nového typu subeuroázijskej vodnej dopravy spolu s čínskymi a možno aj indickými a iránskymi partnermi.

Navrhujeme zorganizovať otvorenú alebo uzavretú súťaž na vývoj nového programu stavby lodí, ktorý by zodpovedal realite 21. storočia. Stratili sme čas, ale stále máme asi 10 rokov na to, aby sme sa rozhodli, čo postavíme - lietadlové lode a s najväčšou pravdepodobnosťou pobrežná obrana, nezvládneme také AUG ako Spojené štáty, vybavené loďami s jadrovými elektrárňami. Môžete začať projektovať hneď a o dva-tri roky začať stavať strednú verziu ťažkého ekranoplánu s výtlakom do päťtisíc ton s využitím ako jadrovej elektrárne projektom homogénneho reaktora s chladivom tekutým kovom s výkonom do 100 MW a upravené motory NK-93 vyvinuté spoločnosťou Gidropress. A po otestovaní zariadenia rozhodnite o smeroch vývoja programu stavby lodí.

Stále máme možnosť stať sa vedecko-technickým euroázijským dopravným mostom medzi rýchlo sa rozvíjajúcou juhovýchodnou Áziou a zvyškom sveta prostredníctvom nového dopravného systému a zároveň vytvárať nový typ zbraní, ktoré budú vyvíjať priamy tlak na hlavný potenciál nepriateľa.

Vývoj a prevádzka takéhoto systému s celkovými nákladmi eurázijských krajín sa nestane neúnosnou záťažou pre rozpočet Ruskej federácie. Civilnú verziu ekranoplánov možno spočiatku použiť na Severnej námornej ceste, kde má Čína a Európa záujem predovšetkým o zvýšenie toku nákladu. Výpočty ukazujú, že na prepravu 50 miliónov ton, pričom potreba takýchto objemov môže vzniknúť do roku 2020, si línia Murmansk – Šanghaj vyžaduje 90 – 100 plavidiel s nosnosťou 65 000 ton, zatiaľ čo plavba po Severnej morskej ceste priemernou rýchlosťou 13,4 uzlov trvá približne 23 dní. Na dodanie podobného nákladu ťažkými ekranoplánmi s nosnosťou 10 000 ton pri rýchlosti 324 uzlov (600 kilometrov za hodinu) nebude potrebných viac ako 18–20 lodí a doba prepravy nepresiahne 24 hodín. Potenciálny dopyt po preprave po tejto trase presahuje 650 miliónov ton – to je množstvo nákladu, ktorý v súčasnosti prechádza Suezským prieplavom.

Hlavným konštrukčným riešením projektu je využitie špecializovaných nákladových priestorov rovnakého typu vo vnútri stredovej sekcie, vybavených niekoľkými nakladacími a vykladacími systémami. Vo vojenskej verzii môžu ubytovať lietadlá a akékoľvek iné vybavenie, v civilnej verzii - štandardné kontajnery a iný náklad. Ak hrozí jadrová konfrontácia, bojové aj transportné ekranolietadlá vyzbrojené riadenými strelami môžu byť presunuté k brehom hlavného potenciálneho nepriateľa za menej ako jeden deň. Výpočty ukazujú: v čase mieru je potrebné držať pri pobreží USA štyri až šesť skupín superťažkých ekranoplánov. Každé pozostáva z troch až štyroch plavidiel s funkčnosťou od protiponorkových po protiraketové a celkový počet bojové lietadlá do 80.

Pôvodné oceánske priestory

Stratégia použitia námorníctva ZSSR v čase mieru prevzala povinnosť oceánskych viacúčelových formácií, predovšetkým v blízkosti pobrežia hlavného potenciálneho nepriateľa. Bolo to obdobie najvyššej vojenskej sily krajiny: existovali nádherné lode strednej triedy, vynikajúce námorné letectvo, obrovské množstvo dieselových ponoriek, ale to všetko ohrozovalo potenciálneho nepriateľa v európskom alebo Ďalekom východnom dejisku operácií. V skutočnosti sme boli schopní vytvoriť iba jednu stálu námornú formáciu mimo našej pobrežnej zóny - Stredomorskú eskadru. Aj keby sme začali stavať najnovšie zaoceánske lode, nikdy nedosiahneme spojenú silu flotily NATO a Japonska, ktoré sú vyzbrojené najnovšími úpravami systému Aegis.

Preto sa navrhuje prekročiť štandardné prístupy k výstavbe flotily a vytvoriť univerzálny námorný dopravný a bojový systém, ktorý nás môže dostať do popredia. Civilná pobočka je zároveň čisto euroázijská, slúži dopravným potrebám SCO a ako sa vyvíja námorná doprava BRICS, Nie je núdza o veľa komunikácií, napríklad v Panamskom prieplave: superťažké ekranolietadlá dokážu preklenúť šiju nad územím Nikaraguy vo výškach až 200 metrov nad morom.

Ruská federácia má najväčšie vedecko-technické rezervy ako v ekranolietadlách, tak aj v letectve s jadrovými elektrárňami. Ako jediní na svete máme skúsenosti s výstavbou transportných homogénnych reaktorov: máme projekt Gidropress s výkonom cca 100 MW, len ho potrebujeme zvýšiť, máme vývoj vo vytváraní ultraľahkých a ultra- silné konštrukčné materiály.

Musíme správne nastaviť úlohy a okamžite postaviť ekranoplány, ktoré sú rádovo silnejšie ako Alekseevove, ktoré naši potenciálni „partneri“ nazývali „kaspické monštrá“. Úloha je ťažká, ale celkom možná. Musíte pochopiť, koľko z bochníka globálnej dopravnej infraštruktúry dokážete chytiť a dokonca zbaliť svojho „partnera“.

Rýchlosťou viac ako 500 kilometrov za hodinu letí nad samotnou hladinou vody ako vznášadlo. Dokáže vzlietnuť ako lietadlo a plaviť sa ako loď. Ekranoplán je ideálnym prostriedkom na pristátie a bleskové útoky. Rusko opäť plánuje vyrábať tieto drahé, ale účinné zbrane.

"Monštrum z Kaspického mora"

Sovietske námorníctvo začalo s výstavbou prvého skutočného ekranoplánu v roku 1963. V lodenici Volga pri Nižnom Novgorode sa začalo s výstavbou ekranoplánu KM (Mock-up Ship), ktorý sa mal stať plnohodnotným modelom budúceho bojového ekranoplánu. Bol to obrovský stroj s telom dlhým 90 m a vzletovou hmotnosťou 544 ton.V tom čase to bolo najväčšie lietadlo na svete.

„Kaspické monštrum“, ako sa auto začalo nazývať, využilo výsledky testovania skúsených ekranoplánov SM. Koncepčne išlo o strednokrídlové lietadlo s T-chvostami, vybavené dvoma motormi Dobrynin VD-7 s ťahom 107,8 kN, ktoré boli umiestnené po oboch stranách zvislej chvostovej plochy. Optimálna výška letu sa pohybovala od 4 do 14 metrov nad morom, cestovná rýchlosť bola 430 km/h, maximálna rýchlosť bola 500 km/h. Počas letných testov KM preukázal dobrú stabilitu a ovládateľnosť.

Napriek svojej pôsobivej veľkosti dokázal tento ekranoplán vykonávať prekvapivo ostré zákruty s veľkým náklonom, počas ktorého bola špička krídla zapnutá. vnútri obrat sa dotkol hladiny vody.

V dôsledku dlhoročného testovania bol KM niekoľkokrát prestavaný - naposledy v roku 1979. Táto zmena súvisela na jednej strane so silným opotrebovaním leteckých motorov a posilňovačov a na druhej s potrebou testovať nové motory pre budúci bojový ekranoplán Lun. Najnovšie prezbrojenie bolo aj preto, že o rok neskôr sa KM stal obeťou nehody.

Lietadlo alebo loď? Ruská „kaspická príšera“ sa vracia do služby

Raketový ekranoplán "Lun"

„História ekranoplánu Lun, jediného, ​​ktorý mal útočné zbrane, sa začala v roku 1970, keď pomenoval Centrálny konštrukčný úrad pre krídlové krídla. Alekseev („TsKB pre SPK pomenovaná po R. E. Alekseevovi“) dostal objednávku na vývoj ekranoplánu vyzbrojeného protilodnými riadenými strelami, schopného dosiahnuť rýchlosť 500 km/h,“ hovorí o zrode „Luni“ publicista Radek Panhartek. .

Cieľom konštruktérov bolo vytvoriť vozidlo schopné útočiť na veľké objekty na hladine mora alebo malé námorné skupiny a konvoje lodí v rýchlom lete v malej výške. Útočnou zbraňou bol arzenál šiestich protilodných riadených striel 3M80 Moskit. Vzhľadom na veľkosť kontajnerov rakiet by jediným miestom pre ich umiestnenie mohla byť horná časť tela ekranoplanu. To spôsobilo jeho konštrukčné obmedzenia. Všetkých osem obtokových motorov Kuznecov NK-87 s ťahom 127,4 kN bolo umiestnených na malom pylóne bezprostredne za letovou palubou. Po dosiahnutí letovej výšky a rýchlosti zostali v činnosti len dva motory, pričom ostatné boli vypnuté. Posilňovače sa zapínali len pri zrýchľovaní alebo prekonávaní prekážok.

Na ochranu ekranoplánu boli na korme a pod prvým párom raketových kontajnerov nainštalované delostrelecké lafety UKU-9K-502-11, rovnaké ako na lietadle Il-76.

Testy vykonala v Kaspickom mori v rokoch 1990-1991 11. letecká skupina, podriadená veleniu Čiernomorskej flotily. Súčasťou testovania bolo aj použitie riadených striel Moskit.

Po roku 1992 boli lety ekranoplanu kvôli finančným problémom veľmi obmedzené. „Lun“ bol umiestnený na základni v Kaspijsku a postupne chátral. V roku 1998 bola rozhodnutím náčelníka štábu námorníctva 11. samostatná letecká skupina reorganizovaná na „Leteckú základňu na ochranu Ekranoplanu“, ktorá zablokovala ekranoplán Lun a zapojila sa do jeho skladovania.

Toto by mohol byť koniec príbehu o ekranolietadlách, sľubnej technológii, ktorá sa jednoducho ukázala ako príliš technologicky zložitá a príliš finančne nákladná na to, aby ju udržala upadajúca postsovietska ekonomika.

Zmena nastala v dôsledku politickej a geopolitickej dynamiky vlády Vladimíra Putina. Apetít smerujúci k čiernomorskému koridoru v Stredozemnom mori v určitom zmysle pokračoval v plánoch, ktoré sovietske námorníctvo spájalo s ekranoplánmi. Koniec koncov, sovietske ekranolietadlá boli vytvorené špeciálne na použitie vo vnútrozemských moriach. Transportné ekranolietadlá Orlyonok boli navrhnuté tak, aby zabezpečili blokádu vstupov alebo výstupov z vnútrozemských morí neočakávaným vylodením námornej pechoty – predovšetkým z Čierneho mora cez Bospor a Dardanely.

Raketový ekranoplán Lun mal v tomto prípade kryť ich operácie pred útokmi nepriateľských lodí alebo ničiť hliadky veľkých skupín lodí, čím otváral cestu väčším námorným formáciám.

A práve túto rolu by mohli zohrať vozidlá, ktoré chce ruské námorníctvo zaradiť do služby po roku 2020. Zvažuje sa aj iné využitie týchto prostriedkov. Kedysi bol na Sibíri testovaný civilný dopravný a záchranný pozemný prostriedok Burevestnik-24. A je vysoká pravdepodobnosť, že ruské konštrukčné kancelárie vypracúvajú aj plány na zaoceánske vojenské ekranolietadlá. Boli by odpoveďou na koncept ekranoplan Pelican, Boeing, o ktorom od roku 2002 nie sú žiadne správy, čo však neznamená, že vývoj neprebieha. Mimochodom, ekranolietadlá si získavajú na popularite mimo svojich ruských predkov. Irán napríklad vytvoril niekoľko jednotiek týchto vozidiel vybavených zbraňami a predviedol ich na vojenskej prehliadke v roku 2010.

Ekranoplány sa volajú Bavar 2 a sú malé. Aby sme však obraz doplnili, poznamenávame, že odvtedy neexistujú žiadne informácie o iránskych ekranolietadlách. To samo o sebe nič neznamená, aj keď možno má Irán rovnaké problémy, aké malo Rusko. Po veľkých očakávaniach prichádza veľa ťažkostí a nakoniec sklamanie.

Ale nikto nemôže povedať, že ekranoplán skončí svoje dni medzi inými podivnosťami, ktoré vojenská história bolo ich veľa. Minimálne do dokončenia projektu, nad ktorým si dnes škrabú hlavy inžinieri v lodeniciach v Nižnom Novgorode.

Raketový ekranoplán "Lun"

Zasiahnutý Spitfire sa silno vliekol ponad vody Lamanšského prielivu na západ a zdalo sa, že poškodené auto a jeho pilot nemajú šancu dostať sa k brehom Británie. Keď úplne stratil výšku a už letel, takmer sa lanami krídel zachytával o hrebene vĺn, pilot zrazu cítil, že let sa stabilizoval. Akoby mäkká neviditeľná ruka zdvihla lietadlo...

Presne tak je to in fikcia sú opísané náhodné stretnutia ľudí s efektom obrazovky. To znamená, že so zvýšením zdvíhacej sily krídla a zmenou aerodynamických charakteristík lietadla pri lete v blízkosti tieniacej plochy (voda, zem atď.) Prichádzajúci prúd vzduchu vytvára „vzduchový vankúš“, ktorý vytvára vztlak nielen znížením tlaku nad hornou rovinou krídla (ako bežné lietadlá), ale v dôsledku vysoký krvný tlak pod spodnou rovinou, ktorá môže byť vytvorená len v extrémne nízkych výškach (menej ako aerodynamická tetiva krídla). Tlakový ráz sa musí dostať na povrch, odrážať sa a stihnúť dosiahnuť krídlo. Z toho vyplýva dôležitý záver: čím väčšia je rovina krídla, čím nižšia je rýchlosť letu a čím nižšia je výška, tým silnejší je efekt obrazovky. Teraz nechajme na chvíľu aerodynamiku a otočme sa k.

Do 60. rokov dvadsiateho storočia vojenskej techniky dosiahol takú úroveň, že sa dve vyspelé krajiny mohli navzájom zničiť v priebehu niekoľkých hodín. V takýchto podmienkach sa do popredia toľko nezačalo dostávať technické údaje„rýchlejšie, vyššie, silnejšie“, koľko to stojí? Pri vývoji námorných systémov šiel Sovietsky zväz ako obvykle svojou vlastnou cestou a v dôsledku toho sa objavil celý samostatný typ vybavenia nazývaný „ekranoplans“, a tu ZSSR dosiahol, úprimne povedané, pôsobivé úspechy.

Najnosnejším a najlacnejším druhom dopravy je vodná (morská, riečna). Letecká doprava nie je z hľadiska spotreby energie porovnateľná s vodnou dopravou. Podľa týchto kritérií vyzerá najlepšie dopravné lietadlo na pozadí starého dreveného dlhého člna ako lietajúce rozpaky. Pri dlhom člne môže byť hmotnosť prepravovaného nákladu 5-násobkom jeho hmotnosti a veľmi dobré lietadlo (vrátane paliva) váži dvakrát až trikrát viac ako prepravovaný náklad. Jediné, čo je horšie ako letecká doprava, je raketová a vesmírna doprava, kde sa za výborný výsledok dá považovať hmotnosť užitočného nákladu 1 % hmotnosti štartu.

Takže ekranoplán, ako sa vtedy zdalo, harmonicky spájal nosnosť, efektivitu námorných plavidiel a obrovskú rýchlosť lietadiel. Nerád pracujem s hypotetickými vecami, rovnako ako nerád ťahám fakty za ucho. Obráťme sa preto na skutočne existujúce štruktúry a skúsme zistiť silné stránky a slabé stránky ekranoplány.

"Kaspické monštrum"

Obrovský ekranoplán KM-1, ktorý má na svedomí dizajnérska kancelária Rostislava Alekseeva. Prázdna hmotnosť - 240 ton, maximálna vzletová hmotnosť - 544 ton (!). Jediným lietadlom, ktoré prekonalo tento rekord, je An-225 „Dream“. Cestovná rýchlosť – do 500 km/h. Úžasný!
Ale je to naozaj také jednoduché? Ako sa dosiahli tieto vynikajúce vlastnosti? Pozrime sa na fotografiu: prvé, čo vás upúta, je 10 (desať!) prúdových motorov VD-7, každý s ťahom 130 kN. Je to veľa alebo málo?
Tu je napríklad rovnaký vek ako „kaspické monštrum“, cestujúci Tu-154B. Tupolev je vybavený tromi turbodúchadlami NK-8 s ťahom 100 kN v režime vzletu. Maximálna vzletová hmotnosť Tu-154B je 100 ton. Výsledkom je jednoduchý pomer:
KM - maximálna vzletová hmotnosť 544 ton, celkový ťah 10 motorov - 1300 kN.
Tu-154B - maximálna vzletová hmotnosť 100 ton, celkový ťah 3 motorov - 300 kN.
Ale kde je účinnosť, ako napríklad námorná loď, o ktorej sme dnes toľko hovorili? Ale ona tam nie je! A odpoveď je veľmi jednoduchá: nemá odkiaľ pochádzať. Tu-154 lieta vo výške v riedkych vrstvách atmosféry a KM je nútený preraziť hustý vzduch v blízkosti vody. Tupolev má čisté línie, hladký a aerodynamický trup, úzke zahnuté krídla - porovnajte to s monštruóznym vzhľadom KM, stačí sa pozrieť na 8 motorov nainštalovaných na krídlach! Obrovský odpor vzduchu eliminuje všetky výhody efektu obrazovky.
Ďalším neviditeľným dôvodom, prečo trpí účinnosť ekranoplanov, je nízka rýchlosť. Ako sme už zistili, motory ekranoplánu a lietadla spotrebujú v cestovnom režime približne rovnaké množstvo paliva za jednotku času. Ale kvôli vyššej rýchlosti lietadlo počas tejto doby preletí oveľa väčšiu vzdialenosť!
Áno, motory na 10 KM sú vraj potrebné len v režime vzletu, pri vstupe do cestovného režimu sú niektoré motory vypnuté. Otázka však znie: ako dlho tento „režim vzletu“ trvá? Odpoveďou budú udalosti z roku 1980 - pokus o zníženie ponoru vyústil do katastrofy a smrti „kaspického monštra“.

"Lun"

V meste sa hovorí o raketovom nosiči ekranoplan „Lun“, pýche sovietskeho vojensko-priemyselného komplexu. Prázdna hmotnosť - 243 ton. Maximálna vzletová hmotnosť - 388 ton. Rýchlosť - 500 km/h. Pôsobivé.
„Lun“ bol postavený v dvoch kópiách a je na ňom oveľa viac informácií ako na jeho predchodcovi. Poďme sa na to teda pozrieť bližšie.
Pozrime sa ešte raz na krásne fotografie. Tentoraz je ekranoplán vybavený 8 prúdovými motormi NK-87 s ťahom 130 kN. Možno sú to nejaké špeciálne efektívne motory s minimálnou spotrebou paliva?
Nie NK-87 je modifikácia prúdového motora NK-86 pre širokotrupé dopravné lietadlo Il-86. Špecifická spotreba paliva pre NK-86 je 0,74 kg/kgf/hod v režime vzletu. Podobný ukazovateľ pre NK-87 je 0,53 kg/kgf/hod.
Tu je, úspory, hovoríte radostne. Bohužiaľ nie. IL-86 používa 4 motory, kým Lun 8. Navyše maximálna vzletová hmotnosť IL-86 je 215 ton, čo je len jeden a pol krát menej ako u ekranoplanu.

Il je osobné lietadlo s 350 sedadlami a „Lun“ alebo „Caspian Monster“ je stále nákladné lietadlo vozidiel. Dobre, porovnajme Lun so slávnym dopravným lietadlom, nebojím sa povedať, najlepším lietadlom svojej triedy na svete - An-124 Ruslan. S maximálnou vzletovou hmotnosťou 400 ton je možné VZŤAHOVAŤ až 150 ton. Ekranoplan, bohužiaľ, sa nemôže pochváliť takýmto ukazovateľom - užitočné zaťaženie Lunya nie je väčšie ako 100 ton.
Letový dosah Ruslanu s nákladom 150 ton je 3000 km a so 40 tonami An-124 preletí 11 000 km! Čo nám Lun ponúka? 2000 km a zaťaženie nie je uvedené v žiadnom zdroji. Je možné, že je prázdny.

Teraz si poďme vymenovať zjavné nevýhody ekranoplánov:
po prvé, rýchlosť. Cestovná rýchlosť ekranoplánov je 400...500 km/h, čo je viac ako dvakrát menej ako u bežných prúdových lietadiel.
Na druhej strane je rýchlosť 500 km/h výrazne vyššia ako u námorných plavidiel. Ale opäť tu nie je všetko jednoduché. Bežná nákladná loď alebo tanker robí s nákladom priemerne 20 uzlov. Každú hodinu, deň aj noc, v búrkach a hmle, bez tankovania a prestávok. Účinnosť sa ani neoplatí porovnávať - ​​lodný dieselový motor je rádovo úspornejší ako prúdový motor z hľadiska mernej spotreby paliva a dokonca aj pri zohľadnení rozdielu v nákladoch na naftu a kvalitný letecký petrolej. ..
A opäť o efektivite - konštrukcia ekranoplánu je dvakrát ťažšia ako lietadlo podobných veľkostí. Áno, pri ich výstavbe sa niekedy namiesto leteckých technológií používajú lodné technológie, ale tento rozdiel je nadmieru pokrytý nákladmi na 8 elektrární a enormnou veľkosťou lode-lietadla. O nákladoch na údržbu ani nehovorím: 8 motorov nie je žiadna sranda.

Po druhé, veľmi dôležitá kvalita, všestrannosť. Ako si pamätáme, ekranoplán môže letieť iba po takmer dokonale hladkom povrchu. Áno, dokáže bez námahy preletieť cez nízku prekážku (nie vyššiu ako niekoľko stoviek metrov) ... ale, nech sa dá povedať čokoľvek, oblasti jeho použitia sú obmedzené na morské oblasti, veľké jazerá a prípadne tundru a púšť . Úplne prvý lesný pás alebo elektrické vedenie bude pre ekranoplán posledný. Na rozdiel od ekranoplánov pre lietadlá nezáleží na teréne pod krídlom: kamkoľvek potrebujeme ísť, tam letíme.
Navyše, ekranolietadlá majú veľmi zlú manévrovateľnosť. Experimentálny ekranoplán Beriev Design Bureau - 14M1P (max. vzletová hmotnosť 50 ton) vždy pri zmene kurzu bolo potrebné zastaviť, vypnúť motory a otočiť remorkér správnym smerom. Aj keď podľa výpočtov to musel urobiť sám.

Po tretie, pre ekranoplan je to naozaj tak žiadne použitie. Ak sa vyžaduje urgentná dodávka ľudí a nákladu, je výhodnejšie použiť lietadlo. Ak je potrebné doručiť veľkú zásielku nákladu cez oceán, každý zákazník si vyberie loď, pretože... Je lepšie počkať pár týždňov, ale ušetriť milióny.
V skutočnosti „Lun“ existoval v 2 verziách: raketový nosič so 6 protilodnými raketami „Moskit“ a „Rescuer“. O raketovom nosiči ani nehovorím - predstavoval nebezpečenstvo iba pre jeho vlastnú posádku (výška letu niekoľko metrov nedáva pilotom právo robiť chyby). Navyše, Tu-22M bol oveľa výkonnejší nosič komárov...
"Záchranca" znie skvele. Noc, stroskotanie - a zrazu z tmy vyskočí ekranoplán, vyzdvihne obete, na palubu je nasadená mobilná nemocnica ministerstva pre mimoriadne situácie... a teraz sú všetci zachránení! To však nemá nič spoločné s realitou: do hodiny budú miesto vraku pozostávať z ľudí v nafukovacích vestách roztrúsených v okruhu niekoľkých kilometrov. Ako ich plánovali hľadať z ekranoplánu letiaceho rýchlosťou 500 km/h pár metrov od vody, zostalo záhadou. V každom prípade krátky dolet umožňoval Záchranárovi operovať len v pobrežných oblastiach. A povedzte mi, prosím, ako sa ekranoplán líši od konvenčného hydroplánu, rovnakého obojživelníka Be-200? Vhodné na plavbu? Ale to je mýtus, búrka má rovnako škodlivý vplyv na použitie oboch prostriedkov.
Použiť ekranoplán na pristátie? Na pristávanie na zámorských územiach je vhodný iba Mistral - ekranolietadlá majú úplne nedostatočný dolet a nosnosť. Vylodenie jednotiek z ekranoplánu v Gruzínsku? Ale toto je veľmi dlhá cesta, oveľa bližšie lietadlom cez Madagaskar.
Vzhľadom na všetky vyššie uvedené je zrejmé, že záujem sovietskeho vedenia o tému ekranoplánov rýchlo vyprchal, za 30 rokov boli vyrobené iba 3 takéto „monštrá“. Skvelý hybrid lode a lietadla sa ukázal ako zlé lietadlo a zlá loď.

Vážení čitatelia, z vyššie uvedených faktov si môžete vyvodiť závery a môj článok si vyložiť po svojom. Jedna vec zostáva istá - kupujúci už hlasovali svojimi peňaženkami - ani jedna armáda na svete nemá záujem o ekranolietadlá, ani o komerčné stavby. Všetko použitie ekranoplánov je teraz obmedzené na ľahké lietajúce atrakcie pre verejnú zábavu.

Ruská vláda poverila Ruskú centrálnu konštrukčnú kanceláriu pomenovanú po Alekseevovi, aby v najbližších rokoch obnovila výrobu ekranoplánov, ktorá bola ukončená začiatkom 90. rokov. Plánuje sa obnovenie projekčných a vývojových prác v dvoch etapách, z ktorých posledná sa začne v roku 2012. Odborníci však ešte nepovedali, kedy presne sa nové „kaspické monštrum“ objaví v Rusku.

Dizajnér „Kaspickej príšery“ Rostislav Alekseev

Podľa Alekseev Central Design Bureau, v rokoch 2010-2011 dizajn a výskumné práce. V roku 2012 sa začne druhá, dlhšia etapa, počas ktorej budú prebiehať vývojové práce a začne sa tvorba prototypu veľkého ekranoplánu. Podľa vedúceho oddelenia kvality Central Design Bureau Alekseev Evgeniy Meleshko "väčšina špecialistov spoločnosti bude pracovať na tejto téme."
Potrebu oživenia priemyslu ekranoplánu oznámil začiatkom roku 2007 vtedajší minister obrany Sergej Ivanov.

Zároveň oznámil, že vznikne cielený štátny program, v rámci ktorého sa v Nižnom Novgorode rozbehne výroba lodí s využitím efektu obrazovky. To znamená, že sme hovorili o centrálnej klinickej nemocnici Alekseev, ktorá sa nachádza v Nižnom Novgorode. Stále nie je známe, koľko vláda mieni investovať do oživenia priemyslu ekranoplan. Nás však môže len tešiť, že v podmienkach finančnej a hospodárskej krízy sa predsa len našli peniaze na realizáciu prác.

Lietajúce lode.

Ekranoplán patrí do triedy námorných plavidiel, pretože je schopný pohybovať sa v tesnej blízkosti povrchu - do dvoch až troch desiatok metrov (táto hodnota do značnej miery závisí od veľkosti lode). Takéto zariadenie je schopné kĺzania po vode resp zemského povrchu pomocou efektu clony, v ktorom je zdvíhacia sila poskytovaná prúdom vzduchu, ktorý zvyšuje tlak pod loďou. Najčastejšie sa ekranolietadlá používajú nad vodnou hladinou, pretože na rozdiel od zemského povrchu je výškovo rovnomernejšia.

Ekranoplans sa priaznivo porovnáva s konvenčnými loďami v tom, že sú schopné dosiahnuť rýchlosť až 250 uzlov (460 kilometrov za hodinu) a ich pohyb je prakticky neobmedzený - moria, rieky, bažinaté oblasti, sneh, ľad a dokonca aj pevnina môžu slúžiť na vytvorenie obrazovka". Okrem toho, na rozdiel od lietadiel, sú ekranolietadlá odolnejšie, hospodárnejšie a schopné prepravovať veľké náklady na palube. Okrem toho takéto zariadenia nevyžadujú pobrežnú infraštruktúru - na pristátie potrebujú iba vhodnú vodnú plochu alebo pevninu.

Parochňa "Lun"

Do určitej doby bola vážnym obmedzením ekranolietadiel plavebnosť, ktorá spravidla nepresahovala tri body (výška vĺn do 0,6 metra), s vytvorením úderného vozidla Lun však poveternostné limity použitia počet lodí sa rozšíril. Ekranoplán "Lun" sa mohol pohybovať na "obrazovke" s morskými vlnami až do šiestich bodov (s výškami vĺn do 4-6 metrov).

Schéma ekranoplánu "Lun"

Pre armádu sú takéto plavidlá mimoriadne zaujímavé, pretože umožňujú presun nákladu a jednotiek a rýchlejšie ako na lodiach. Zároveň sú ekranolietadlá kvôli lietaniu v malej výške prakticky neviditeľné pre radary a sú tiež imúnne voči protilodným mínam. Samostatný pohľad ekranoplanes sú ekranoplanes - rovnaké zariadenia, ale s predĺženejšími krídlami, vďaka ktorým môžu „vzlietnuť“ z obrazovky a prepnúť sa do režimu lietadla, stúpať do výšky až šesť tisíc metrov.

U nás sa výroba ekranoplánov začala v roku 1957 a takmer úplne zanikla začiatkom 90. rokov. Za tento čas bolo zostrojených asi 30 takýchto zariadení, ktoré boli využívané v záujme ministerstva obrany. Najznámejšie plavidlá sú ekranoplán „Eaglet“ a útočný ekranoplán-raketový nosič „Lun“. Ten bol postavený v jedinej kópii a zaradený do Čiernomorskej flotily (vyradený z prevádzky v 90. rokoch).

Ekranolet "Eaglet"

"Eaglets", vyvinuté Alekseev Central Design Bureau na začiatku 70-tych rokov, boli schopné dosiahnuť rýchlosť až 500 kilometrov za hodinu a prepravovať vojakov a náklad na vzdialenosť až 1,5 tisíc kilometrov. Zariadenie bolo určené predovšetkým na prepravu 200 vojakov a dvoch obrnených vozidiel. Výrazná vlastnosť„Eaglet“ mal schopnosť prepnúť do režimu lietadla, ako aj pristáť nielen na vode, ale aj na zemi, čo výrazne uľahčilo pristávacie operácie.

Na druhej strane „Lun“, ktorý vytvoril aj Alekseev Central Design Bureau, sa dokázal pohybovať rýchlosťou až 500 kilometrov za hodinu na vzdialenosť až dvetisíc kilometrov. Zariadenie bolo vyzbrojené šiestimi nadzvukovými protilodnými riadenými strelami ZM-80 Moskit.

Parochňa "Kaspické monštrum"

V 60. rokoch 20. storočia Alekseev Central Design Bureau vytvoril a otestoval experimentálny ekranoplán v Kaspickom mori, ktorý západné spravodajské služby nazvali „Kaspické monštrum“ – takto rozlúštila spravodajská služba skratku „KM“ (Mock-up Ship) na palube lode. loď. Ekranoplán mal rozpätie krídel 37,6 metra, dĺžku asi sto metrov a maximálnu vzletovú hmotnosť 544 ton. Testy sa vykonávali počas 15 rokov. V roku 1980 prototyp lode havaroval a potopil sa, po čom bol projekt uzavretý. Podľa rôznych verzií bol dôvodom konflikt medzi developerom - Rostislavom Alekseevom - a ministrom lodiarskeho priemyslu ZSSR Borisom Butomom.

Schéma ekranoplánu "Kaspické monštrum"

Príčinou katastrofy Kaspickej príšery bola chyba pilota, ktorý pri vzlete zdvihol nos ekranoplánu príliš vysoko, v dôsledku čoho sa lietadlo zdvihlo takmer kolmo. Na nápravu situácie pilot znížil ťah motora a omylom obsluhoval výškovku, v dôsledku čoho KM spadol na ľavé krídlo, narazil do vody a utopil sa. Podľa dizajnérov a testerov bola „kaspická príšera“ veľmi húževnatá a „na zabitie bolo potrebné urobiť niečo nezvyčajné“.

V ruských ozbrojených silách sa plánovalo použitie ekranoplánov pri pristávacích operáciách, na dodávanie nákladu, ako aj na protiponorkové a protilodné účely. Známy je aj projekt Roberta Bartiniho na vytvorenie strategického pozemného bombardéra A-57. Existovali projekty ekranoplánových lietadlových lodí, ale aj lodí schopných slúžiť ako štartovacia a pristávacia platforma pre raketoplány typu Buran.

V súčasnosti vývoj v oblasti výstavby ekranoplanu v Rusku realizujú súkromné ​​spoločnosti z vlastných zdrojov. V roku 2000 predstavil Sukhoi Design Bureau pozemné vozidlo S-90 schopné prepraviť až 4,5 tony nákladu vo výškach od 0,5 do 4 000 metrov. Letový dosah zariadenia je asi tri tisíc kilometrov. Arktická obchodná a dopravná spoločnosť vyrába osobné päťmiestne ekranolietadlá Aquaglide-5 a Moskovská výskumná a výrobná spoločnosť Track vyrába ekranolietadlá Ivolga. Títo sú už prijatí do služby na ministerstve pre mimoriadne situácie. Samotný Alekseev Central Design Bureau dnes vyrába ekranolietadlá "Volga-2", "Raketa-2" a "Strizh".

Ekranolet S-90

Osobitnú pozornosť si zaslúži projekt Be-2500 „Neptún“ leteckého vedecko-technického komplexu Taganrog pomenovaný po Berievovi. V rámci projektu vzniká superťažké hydroplánom vystavené lietadlo s nosnosťou až tisícky ton. Rozpätie krídel takéhoto zariadenia bude 125 metrov a dĺžka trupu bude 115 metrov. V režime obrazovky bude schopný dosiahnuť rýchlosť až 450 kilometrov za hodinu a v režime lietadla - až 750 kilometrov za hodinu. Letový dosah zariadenia bude asi 16 tisíc kilometrov.

Projekt Bu-2500 "Neptún"

V zahraničí: dobehnúť a predbehnúť Rusko!

Je zvláštne, že mnohé zahraničné spoločnosti v súčasnosti vykonávajú svoj vlastný vývoj v oblasti ekranoplánov pomocou sovietskeho vývoja. A tak v 90. rokoch s povolením Štátneho výboru pre obranný priemysel a ruského ministerstva obrany Alekseev Central Design Bureau zorganizoval exkurziu pre amerických špecialistov na základňu v Kaspijsku, kde bolo pripravené ekranoplán Orlyonok na odlet. Západní špecialisti mohli fotografovať a natáčať videá. Náklady na takúto exkurziu boli asi dvestotisíc dolárov.

Okrem vojenských aplikácií môžu byť dnes ekranoplány užitočné aj v civilnej oblasti. Najmä medzinárodné trasy takýchto zariadení budú oveľa kratšie ako používané železnice alebo lode. Ekranoplany budú užitočné aj pri záchranných akciách, keďže bežné lode nemajú dostatočne vysokú rýchlosť a vrtuľníky majú malú kapacitu. V severných oblastiach krajiny umožnia ekranolietadlá organizovať celoročnú nákladnú dopravu.

V súčasnosti sa niekoľko súkromných spoločností vyrábajúcich dvojmiestne osobné vozidlá zaoberá tvorbou ekranoplánov v Spojených štátoch. V roku 2004 začal Boeing realizovať projekt Pelican, v rámci ktorého sa plánuje výstavba najväčšieho ekranoplánu na svete. Rozpätie krídel bude 152 metrov a dĺžka trupu 122 metrov. Zariadenie bude schopné dosiahnuť rýchlosť až 240 uzlov (445 kilometrov za hodinu) a prepraviť náklad s hmotnosťou až 1,2 tisíc ton, napríklad 17 tankov a vojakov M1 Abrams. Letový dosah ekranoplánu bude asi 16 tisíc kilometrov.

Projekt Pelican

Na Taiwane sa vývoj ekranoplánov začal vďaka bývalému dizajnérovi Alekseev Central Design Bureau Dmitrijovi Sinitsynovi, ktorý v roku 1992 odišiel pracovať do taiwanskej spoločnosti Amphistar. Podľa podmienok nájomnej zmluvy získal Sinitsyn financovanie a výmenou previedol na spoločnosť patenty a práva na vytvorené vozidlá. V prípade ukončenia financovania boli všetky práva a patenty vrátené dizajnérovi. Zariadenia Amphistar, ktoré sa v súčasnosti vyrábajú, sú schopné dosiahnuť rýchlosť až 150 kilometrov za hodinu a preletieť na vzdialenosť až 600 kilometrov.

Čína tiež vedie svoj vlastný vývoj, keď už vytvorila civilné ekranoplán Tianyi-1. Tento ekranoplán uskutočnil svoj prvý let v roku 1998 a od roku 2000 je vo verejnom predaji. Okrem neho vzniklo aj nákladno-osobné vozidlo Tianxiang-2 a vzniká 50-miestny Tianxiang-5. Japonsko tiež vykonáva výskum v oblasti výstavby ekranoplanu. Južná Kórea, Nemecko, Nový Zéland a Austrália. Očakáva sa, že Južná Kórea bude prvá, ktorá otestuje svoje vlastné zariadenie - v roku 2012.

Oživenie výroby ekranoplánov pre Rusko je dnes vecou prestíže, ak neberieme do úvahy výhody, ktoré používanie ekranoplánov prinesie. ZSSR bol jediným štátom na svete, ktorý vyvíjal a vyrábal ekranolietadlá. Rusko je stále na prvom mieste, pokiaľ ide o objem vyvinutých technológií v oblasti „screeningových“ lodí. Najmä pokiaľ ide o veľké plavidlá na zdvíhanie nákladov. Tento stav sa však môže v najbližších rokoch zmeniť bez vážneho zásahu.

V auguste 1967 vyslal americký špionážny satelit na zem senzačné zábery. Ukázali obrovský stroj, ktorý vyzeral ako lietadlo. Bol dlhý 100 metrov, vážil okolo 500 ton a nad vodami Kaspického mora letel rýchlosťou viac ako 500 km za hodinu. Analytici Pentagonu nazvali tento objekt „Kaspické monštrum“. Vzhľad takéhoto stroja urobil zo Sovietskeho zväzu námornú superveľmoc.

Podrobnosti, fotografie a film o histórii vzniku KM ekranoplánu a vývoji tohto projektu v súčasnosti nájdete nižšie.

Prvé ekranolietadlá boli vyvinuté v polovici minulého storočia v Ústrednom dizajnovom úrade Nižného Novgorodu Rostislava Alekseeva. „Lietajúce lode“ využívali efekt aerodynamickej clony – vďaka vzduchovému vankúšu oddeľujúcemu loď od vody sa mohli kĺzať nad hladinou. Nízko letiace sovietske ekranolietadlá boli nedostupné tak pre nepriateľské radary, ako aj pre rakety, ktoré nedokázali odhaliť cieľ, ktorý sa nedotkol vody a nestúpol nad ňu nad 100 metrov.

Vozidlo z hliníkovo-horčíkovej zliatiny zároveň dokázalo prekonať obrovskú vzdialenosť za pár minút, pričom na palube viezlo niekoľko stoviek výsadkárov s ťažkými zbraňami a riadenými strelami okamžite vyčistilo predmostie pre ich pristátie.

V 80. rokoch 20. storočia Kaspická flotila zahŕňala 236. divíziu ekranoplánových lodí. Mal základňu v Kaspijsku a zahŕňal tri dopravné a pristávacie plavidlá Project 904 Orlyonka, ako aj jeden projekt 903 Lun ekranoplan.

Predkom ekranoplánov „Lun“ a „Eaglet“ bol experimentálny 544-tonový KM-6 (model lode), vytvorený v jedinej kópii, ktorého skratku NATO rozlúštilo ako „Kaspické monštrum“. Prvá kópia „monštra“ havarovala v roku 1969, keď pilot stratil vizuálny horizont kvôli silnej hmle a vo vysokej rýchlosti sa zrútil do vody. Druhý exemplár, tiež kvôli chybe pilota, havaroval v roku 1980 a potopil sa v Kaspickom mori (posádke sa podarilo ujsť).

"Eaglet" sa nebál búrky 2-3 bodov, letel stabilne vo výške 1 až 10 metrov, ale počas testov stúpal na 100 metrov. Takéto vozidlá boli určené na rýchly presun jednotiek a vybavenia, ktoré sa nakladalo cez skladací „nos“ lietadla. Prvá kópia "Eaglet" - S-21 - havarovala v auguste 1992 a zabila palubného mechanika v hodnosti praporčíka. Druhá vzorka - S-25 - bola vyrezaná na šrot v roku 2000, tretia - S-26 - stojí na nádrži Khimki. Posledný let s ostrou streľbou vykonal ekranoplán „Eaglet“ v lete 1989.

Projekt 903 ekranoplan raketová loď "Lun" (sériové číslo S-31, klasifikačný projekt NATO: Utka) je projekt 903 sovietsky útočný ekranoplán raketový nosič, vyvinutý v Centrálnom konštrukčnom úrade pre SPK pomenované po. R.E. Alekseev pod vedením V.N. Kirillov. Bola vytvorená v pilotnom závode vo Volge a je jedinou plne postavenou loďou Projektu 903 z ôsmich plánovaných.

Ekranoplan je určený na boj s povrchovými loďami aplikáciou raketový úder v podmienkach slabej protiakcie z nepriateľských leteckých útokov. Hlavným cieľom raketového nosiča sú lietadlové lode. Parochňa "Lun" ďakujem vysoká rýchlosť pohybu a neviditeľnosti pre radary, dokáže sa priblížiť k lietadlovým lodiam na vzdialenosť presného odpálenia rakety.

Pôvodne sa plánovalo vytvorenie ôsmich raketových ekranoplánov typu Lun, ale kvôli finančným problémom a vojenskej výhodnosti sa tieto plány nepodarilo zrealizovať. Problémom sa ukázalo, že ekranoplán musí fungovať v podmienkach silného nepriateľského odporu a veľká veľkosť lode, protilietadlové zbrane a rýchlosť, ktorá sa ukázala byť na úrovni nízkorýchlostného lietadla, Lun mimoriadne zraniteľný. V čase ukončenia prác na vytvorení ekranoplánov projektu 903 však bola vytvorená ďalšia loď „Lun“, ktorá však nebola dokončená.

Ekranoplán bol vytvorený podľa leteckého návrhu jednoplošníka s lichobežníkovým krídlom v pôdoryse. Konštrukčne loď obsahuje trup, krídlo s koncovými podložkami a chvost v tvare T s ovládacími kormidlami. V prove Lunya je vodorovný pylón, na ktorom je v motorových gondolách uložených osem hlavných motorov NK-87. Šesť kontajnerov pre protilodné rakety Mosquito je inštalovaných na vrchu trupu pod uhlom k horizontu.

Trup s výškou 19 metrov a dĺžkou 73 metrov je rozdelený prepážkami na desať vodotesných oddelení. V strednej časti je stredová časť krídla a pod spodnou časťou je hydrolyžiarske zariadenie (používa sa pri pristávaní). Trup má tri paluby slúžiace na umiestnenie obslužného vybavenia a posádky raketového systému. Telo je vyrobené z lisovaných panelov, plechových a profilových materiálov z hliníkovo-horčíkovej zliatiny. Hrúbka opláštenia je od 4 do 12 milimetrov.

Rozpätie krídel je 44 metrov a plocha 550 metrov štvorcových. Je vyrobený z celokovu a má viacramenný dizajn. Krídlo je vodotesné okrem chvostovej časti a klapiek. Palivo je uložené v štyroch priehradkách na krídlach. Koncové podložky majú prúdnicový tvar a sú celokovové zvárané konštrukcie. Klapky sú rozdelené do dvanástich sekcií a majú nitovanú konštrukciu z plechov a profilov.

Druhá loď bola tiež položená ako nosič rakiet, ale zrútila sa Sovietsky zväz malo negatívny vplyv na financovanie vojensko-priemyselného komplexu. Uskutočnili sa pokusy dokončiť stavbu druhého ekranoplánu ako pátracieho a záchranného plavidla, nazývaného Záchranár. Ekranoplán musel byť vybavený nielen špeciálnym záchranným vybavením, ale mal mať na palube aj nemocnicu schopnú prijať 150 obetí. V kritickej situácii by sa na palubu mohlo nalodiť až 500 ľudí. Práca na tomto projekte bola zmrazená v 90. rokoch z dôvodu nedostatku financií, keď bolo plavidlo dokončené na 75 %.

Obrovský ekranoplán vytvoril svetový rekord vo vytvorení zdvíhacej sily 1000 ton. Tento úžasný kolos vybavený 8 prúdovými motormi dosahuje pri pohybe vodou rýchlosť až päťsto kilometrov za hodinu. Bola navrhnutá na prepravu tisícov príslušníkov námornej pechoty a ako nosič rakiet. Po skončení studenej vojny sa práce na projekte zastavili. Dnes je toto monštrum v suchom doku:

Dnes v Rusku oživujú myšlienku obrovských ekranoplánov - lietadiel, ktoré spájajú vlastnosti lode a lietadla a Sovietsky čas vystrašené NATO, kde ich nazývali „kaspické monštrá“. V súčasnosti sa vyvíja nová platforma, ktorá umožní vytvárať ekranolietadlá s nosnosťou až 600 ton pre civilné aj vojenské využitie.

Kaspická príšera (doc. film)